说一说铁路的故事，聊一聊运河的传奇。我们将这两种大宗运输方式来进行对接，才能更清晰地看清我们过去所依赖的路径。伴随着大国的和平崛起，以外向型经济为主转向“国内大循环为主”的双循环格局，这应是大国的底色，而运河正是这种大通道之一。
我们总是这样认知，运河是我们的“瑰宝”，而铁路往往是我们的工业运输之基，支撑经济社会的发展，也成为新时期我国出口的三大件之一，是国家先进的象征。
1992年，是中国改革开放大潮中关键的一年。这一年的1月到2月，先后考察了南方的武昌、深圳、珠海、上海等，并发表了著名的南方讲话，从此中国掀起了改革开放的新高潮。
正当所有国人把眼光投向南方大地春雷惊起之时，在辽阔的北方，也是1992年，一条关系我国能源格局的大动脉从太行山上呼啸而下，这就是大秦铁路，全线竣工并开始运营。
大秦铁路将晋陕蒙地区优质的黑煤直接送到秦皇岛港口的最前沿，是我国第一条重载运煤专线，是改革开放下“西煤东运”的重要能源大通道，被誉为“中国重载第一路”。
高峰时期，平均每12分钟发出一趟重载，年运量最高突4.5亿吨，送出的是黑金，带来的是黄金，滚滚的财富让大秦铁路在2006年在上海证券交易所上市，成为中国铁路运输企业A股上市第一家，股东赚的盆满钵满。
大秦铁路运来的煤在秦皇岛直接装船南下，铁路专线与大海相联，碰出甜蜜的火花。
此时，大股东山西相关方又有了新想法，想再开一条东西能源大通道，走山西南部，经河南，过山东南部，在山东出海南下。凭借丰富的煤炭资源，躺着赚钱。
出海口选在哪呢？山西将犀利的眼光停在了山东青岛的董家口。对，就在这，自建个港口，装煤南下江浙沪。
当把这个想法给山东、河南提出时，山东果断拒绝。专列在齐鲁大地上过，建设出海港口，怎能不考虑山东的规划呢。经过多方长时间博弈，最终，山西牵手河南、山东一起合资建设晋豫鲁铁路大通道。
出海港口改在了日照。日照是山东省规划的一个钢铁基地，能源消耗量大，需要大量的煤炭资源。同时，日照港是铁矿石进口大港，充足的铁矿石可以装上卸煤后的空车带回山西。
这条铁路就是赫赫有名的瓦日铁路，山西吕梁到山东日照的运煤重载。相较大秦铁路，瓦日铁路设计重载30吨，不但可以将西部的煤外运，还能将东部或国外的铁矿石带陕晋蒙。
时光来到2009年，在这一年，瓦日铁路经过多方论证和前期勘察后正式开工。铁路依旧在中国广袤的大地上“横冲直闯”。
投资了1000亿的瓦日铁路，经过5年的大干，在2014年悄然竣工。没有剪彩的鞭炮响，也没有开通的锣鼓鸣，路上也基本没火车隆隆的身影。
为什么呢？当时全国范围内煤炭行业遇冷，一年不如一年，载煤的专列还能有肉吃？
完工的运煤专线年才全线贯通，前途未卜的瓦日铁路如何生存却成为摆在铁路人面前的难题！
瓦日铁路，始发于太行之上，交汇于黄海之滨，铁路与大海相连，为何不甜了呢？主要有点原因。
一是煤炭价格持续下跌。从2012年以来，受我们国家的经济增速换挡期和结构调整阵痛期的影响，国家对煤炭的运需进行管控，以及煤炭进口凭借成本优势出现小幅度增长，龙头煤炭企业多次带头降价，导致全国煤炭价格会出现普遍的持续下跌。
二是煤炭企业普遍利润大减甚至普遍出现亏损现象，无力支持运煤设施建设。山西地区专用线建设严重滞后，为这条铁路规划配套的26条线条都处于在建、待建和停滞状态。
三是煤炭运量下降。2014年山西煤炭产量仅仅增长了1%，2015年下降。随后几年，山西省推进煤炭行业的化解产能工作，众多的煤矿被关闭，直接带来了运输量的降低。
第四重载卡车的侵袭。汽车运输便捷快速，灵活方便，并且又存在普遍的超载现象，让价格更优惠。铁路运价高，周期长，服务不到位，让铁路的竞争力丧失不少。
济宁，一个文化名城，她有个别名叫运河之都，这预示着她和京杭大运河有着不一般的关系。
济宁，因水而兴，又因无水而衰，后因煤而起，而现在又因无煤而困，当前又羁绊于无势可借。
我们来说说济宁的水，济宁是京杭大运河断航前最后的最北的辉煌。一抹余晖夕阳红，一条大河帆帆过。
大量的优质晋陕蒙煤炭源源不断的运到日照港，装船南下供应江浙沪地区能源需求，这是初始设定的蓝图。
煤炭到了江浙沪之后，发现当地从海外进口的煤价格更便宜。这就非常尴尬了，成本过高，当地买煤的动力不足，晋煤在南方遇到强劲的对手。
2014年建成以后，运量和销量始终上不去。2015年货运量147万吨，2016年提高到360万吨。距离千万吨级还早着呢。
当时，晋煤走出山西完成东出之后，由于成本问题，南下时遇到极大阻力，西风凛冽，寒意刺骨，怎么办呢？
从山西吕梁发出的运煤专列正好经过济宁的梁山，离京杭大运河最北端近在咫尺，如果相连，就可以将煤直接装船，走向大运河经济带和长江经济带，大幅缩减运输成本。
早在2009年开始建设瓦日铁路时，济宁就已经注意到这一个项目对自己的影响了，静静的在观察项目的进展。
在2011年12月，济宁提前布局，当地国企济宁能源发展集团注册成立济宁矿业集团物流有限公司，开始布局“铁水联运”。
相比铁路运输，水运被认为是“落后”的运输方式。但随着国内基础设施的逐渐完备，水运的价值正在得到重新挖掘。
对大宗商品来说，水运优势几乎无可比拟。从运输成本上看，水运物流成本分别是铁路的1/3。
铁路+水运，优势互补，竞争力更强，而济宁目前具备这个“地利”，就等着一个“天时”的到来。
在瓦日铁路2014年建成之时，济宁开始着手建设梁山港。为了把梁山港快速做大，在2021年，济宁矿业集团物流有限公司正式更名为济宁港航梁山港有限公司，第一次打出“梁山港”品牌。
梁山港隶属于济宁港航发展集团，注册资本8个亿，济宁港航发展持股65%，是最大的股东，其他的还有陕西铁路物流、国开发展基金、梁山顺畅交通三家股东。
自2017年4月起，梁山港就实现了公铁联运，郑重进入试运营阶段。三年后，水路在2021年3月正式通航。
根据网上公开的信息，在2019年，梁山港煤炭到发量超过1000万吨。在2022年，全年集疏港量已超越1800万吨。到了2023年，集疏港量达到了2036万吨。
梁山港拥有泊位18个，吞吐能力5000—7000万吨。她拥有一个亚洲最大跨度的单体钢结构的储煤棚，智能化装卸，储备能力90万吨，是江北地区最大的内河港口。
在荆楚大地上，在湘南的山河间，在江淮大运河流经的经济带上，经济发达，煤炭能源需求大，源源不断的需求量拉动着这个港口的快速崛起和发展。
根据相关统计，现在每天都有4万多吨的煤炭从山西、陕西和内蒙古运到梁山港之后，再通过京杭大运河直达长三角发达地区。
这样铁路和京杭大运河结合，实现铁水联运，降低了整体运输成本，提高了物流效率。实现了交通运输方式的创新，也非常贴合国家战略调整的需要。
当年的梁山港所在的地方只是一片荒芜的洼地，杂草丛生，水鸟嘶鸣。为了让瓦日铁路和京杭大运河“两大巨头”在梁山实现“手牵手”，济宁开挖了17公里的航道，新建了9公里铁路专用线，打通了南四湖至东平湖段的水上通道，满足通航常态化用水需求，让梁山港的“无中生有”变为现实。
2021年4月，梁山港公铁水多式联运正式通航，标志着我国黄河以南京杭大运河河段全部实现通航，也让梁山成为京杭大运河航运的“北门户”。
济宁的梁山港以水资源为纽带，串联起能源、粮食、矿产等资源，打破了地理单元的局限性，缓解了南北方水资源开发利用需求错位的问题。
梁山港首先是一个能源项目，然后和多式运输结合，能够说是一个水运物流与能源资源相结合的混合体。
从陕西、山西、内蒙等地运来的煤炭，沿瓦日铁路抵达梁山港，装船南运，优势十分突出：降低了铁路里程，减少了周转环节，大幅的降低了运输成本。
太阳纸业在兖州和邹城建有生产基地。通航之前，从梁山港汽运到邹城太阳纸业需要运费51元/吨。通航后，综合物流费用降低至37元/吨，节省物流费用14元/吨。
目前，每天从梁山港采购煤炭2000吨左右，每年可解决物流运输成本约1000万元左右。
瓦日铁路将冯家川站的煤炭运输到湖南的湘潭，经梁山港经运河到湘潭，综合物流成本比日照港节约约49元/吨。
综合来说，在梁山港装船南下到长江三角洲地区，每1吨煤炭的运输成本可下降60元左右。
巨大的经济效益，这或许就是梁山港快速崛起为山东省内吞吐量最大的内河港的内生动力吧。
