）开始实施，提出低运量适用于地面（独立路权）、街面混行或高架，对应的有轨电车运行速度
2012年12月01日，《城市轨道交通工程基本术语标准》（GB/T 50833-2012）发布实施。给出了低运量城市轨道交通是单向客运能力小于每小时1万人次轨道交通方式的明确定义。
2018年9月11日，国家标准《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018由住房和城乡建设部、国家市场监督管理总局联合发布，2019年3月1日起实施。将城市公共交通走廊按照高峰小时单向客运量或客流强度分为高、大、中与普通客流走廊四个层级，其中普通客流走廊客流规模是高峰小时单向客流量0.3万人次/时-1万人次/时。宜选择的运载方式是有轨电车或公共汽电车系统。
2020年11月1日，中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通分类》（T/CAMET 00001-2020）实施。按照运输能力划分，低运能系统是运输能力小于10000人/小时的轨道交通系统。可选择的制式包括有轨电车、悬挂式单轨、自导向轨道、导轨式胶轮、电子导向胶轮系统。
2022年11月17日，住房和城乡建设部办公厅发布关于国家标准《城市轨道交通分类（征求意见稿）》公开征求意见的通知。进一步沿用了团标《城市轨道交通分类》中低运能系统的概念，提出低运能系统运输能力宜为0.5万人次/h～1万人次/h，可选系统制式包括有轨电车系统、导轨式胶轮电车系统。
，张江有轨电车1路停运。2023年6月4日，张江有轨电车1路拆除。根本原因：一是客流量持续下降，从开通早期的5000-7000人次下降至停运前的不足1000人次；二是车辆设备等运营维护成本不断攀升，性价比持续降低；三是周边替代交通方式不断涌现。该线节编组，最高时速70公里，平均时速不足20公里，2010年1月
日开通运营，早期客流强度0.06万人/千米。2023年6月1日，天津开发区导轨电车1号线因设备维护等原因暂停运营
,停运前仅保留一列列车供免费观光旅游使用,方便游客打卡。该线千米，全线座车站，平均站间距0.6千米，3
节编组，最高时速70公里，平均时速可达20公里，2007年5月10日开通运营。2021年1月23日，珠海现代有轨电车1号线
号线日，珠海现代有轨电车1号线万人次，日均客流4372人次；截至2019年6月13日，珠海有轨电车1号线万余人次，日均客流3267人次；截至2020年12月7日，营1274天，客流总计3685834人次，日均客流2893人次。拆除根本原因：一是客流量远低于预期，日均客流从2018年的0.43万人次逐渐下降至2020年的0.29万人次；二是存在供电技术缺陷、安全风险隐患，技术改造成本高。该线千米，全线座车站，平均站间距0.7千米，5节编组，最高时速70公里，平均时速可达20公里，2017年10月13日开通运营，客流强度0.03-0.05万人
/千米。。三、线路运营根据城市轨道交通2022年度统计和分析报告，截至2022年底，我国已有26个城市开通有轨电车、电子导向胶轮系统、导轨式胶轮系统、磁浮交通等中低运能城轨交通运营线条，线公里。在城轨交通系统中，
10.19公里，占比0.10%，电子导向胶轮系统34.70公里，占比0.34%；导轨式胶轮系统23.90公里，占比0.23%。
从系统制式来看，2022年有轨电车客运强度0.049万人次/公里日。其中，淮安有轨电车20.07公里，日均客运量1.55万人，最高日客运量3.4万人次，日均客运强度0.08万人次/公里日；天水有轨电车12.93公里，日均客运量0.15万人，最高日客运量0.4万人次，日均客运强度0.01
公里日；三亚有轨电车8.37公里，日均客运量0.21万人，最高日客运量0.9万人次，日均客运强度0.02万人次/公里日。深圳龙华现代有轨电车示范线作为龙华新区的骨干交通，线个站点，与深圳地铁4号线万人次，最高日客运量4.14万人次，日均客流强度0.26万人次/公里。北京西郊有轨电车兼具通勤与旅游的双重定位，除了与地铁线路接驳，还途径颐和园、国家植物园与香山等著名景点。北京现代有轨电车西郊线公里，共设地面车站6座，
最大站间距3045米 最小站间距983米。2018年中秋，北京现代有轨电车西郊线万人次，日均约3.7万人次，单日最高客流4.2万人次。2019年红叶节期间，最高单日进站客流量达9.6万余人次，创下全国最高纪录。浙江嘉兴有轨电车，通过连接嘉兴南站和嘉兴火车站等交通枢纽，串联南湖革命纪念馆、南湖天地等景点，2023年
多个周末日均客流量突破2万人次。沈阳浑南现代有轨电车是国内第一个一次性成网、顶级规模的有轨电车网络，已开通6条线公里，日均客流量约3.47万人次，客流强度0.03万人次/公里。佛山市高明区有轨电车2020年运营客流量为27.53万人次，日均客流量为1101人次；
规划建设根据城市轨道交通2022年度统计和分析报告，从在建线路的系统制式来看，有轨电车298.63公里，占比4.70%；悬挂式单轨
公里，占比0.17%。从在实施规划线路的系统制式来看，有轨电车325.97公里，占比4.88%；导轨式胶轮系统32.5
五、发展前途一是国家政策驱动。国家有关政策文件的提出为低运量轨道交通系统的发展提供了良好的契机。2018年7
日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于逐步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（[2018]52号文），对申报建设地铁、轻轨的城市提出更加严格的条件。申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区非流动人口在300万人（至少为I型大城市）以上。申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在
II型大城市）以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、
0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。2021年9月，国家发改委《关于印发十四五城市轨道交通规划建设实施方案的通知》（发改基础〔2021〕1302号），鼓励在既有线网客流强度和人口密度较低的地区，以低运量轨道交通系统为主。2022年7月，中国城市轨道交通协会发布《低运量轨道交通系统工程建设程序指南》，明白准确地提出：一是初期客流强度不能低于0.1万人次/公里·日，二是低运量轨道交通项目直接工程投资（工程费用和车辆购置费）不允许超出1亿元/公里
，三是建设期项目总投资中的财政资金比例不能低于80%，四是对开通运营3年后实际客流强度仍未达到有关要求的线路开展专题评估，五是低运量轨道线路敷设方法以地面为主，进出枢纽及个别困难地段可研究采用高架等其他敷设方法，高架比例不宜超过30%以上。2022年7月29日，住房和城乡建设部、国家发展改革委联合发布《“十四五”全国城市基础设施建设规划》建城〔2022〕57号），明白准确地提出分类推进城市轨道交通建设。其中，I型大城市（城区非流动人口300万以上500万以下的城市）应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设，并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖，尽快形成网络化运营效益；合乎条件的II型大城市（城区非流动人口100万以上300万以下的城市）结合城市交通需求，
。二是低运量轨道交通系统发展需求广阔。低运量轨道系统能作为大运量轨道交通系统的加密线、延伸线，织密城轨交通线网解决最后一公里问题。低运量系统还可当作大城市骨干城轨交通线网，我国城区非流动人口100万至300万的124个Ⅱ型大城市中财政状况较好，一般公共预算收入150亿元以上的城市86个，占比69.4%，具有发展低运量城轨交通的条件。三是
