工业与信息化部、公安部等5部门近日印发的《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》提出，以“政府引导、市场驱动、统筹谋划、循序建设”为根本原则，聚焦智能网联汽车“车路云一体化”协同发展，推动建成一批架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠的城市级应用试点项目。
随着汽车和AI、信息通信、大模型等技术深层次地融合，智能化、网联化成为产业高质量发展的重要方向，应运而生的智能网联汽车，将为全世界汽车产业转型升级带来新动力。
我国智能网联汽车产业高质量发展取得积极成效。截至2023年底，全国共建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，开放测试示范道路超2.2万公里，发放测试示范牌照超5200张，累计道路测试总里程8800万公里，无人驾驶出租车、干线物流、无人配送等多场景示范应用有序推进。
智能网联汽车“车路云一体化”发展路径，是下一阶段推动智能网联汽车规模化产业化应用的关键。“目前，行业还面临智能化道路基础设施投资模式与建设标准不清晰、车辆智能化与网联化相互赋能效果不明显、跨行业跨领域融合不充分等诸多挑战。”工业与信息化部装备工业一司相关负责这个的人说，有必要通过车端、路端、云端一体化发展的应用试点，加快建设城市和道路基础设施，促进提升车载终端搭载率，积极探索新技术新业务新模式，推动智能网联汽车产业高质量发展。
为此，《通知》提出建设智能化路侧基础设施，实现试点城市通信基础设施全覆盖；鼓励在限定区域内开展智慧公交、智慧乘用车、自动泊车、城市物流、自动配送等多场景应用试点；开展高精度地图应用、众源采集及更新、高精度位置导航应用等先行先试和应用试点；提升道路交互与通行安全保障能力，确保无人驾驶系统激活状态下，遵守道路交互与通行相关法律和法规；明确“车路云一体化”应用试点的商业化运营主体，支持新型商业模式探索等重点任务。
值得注意的是，工业与信息化部等4部门曾在2023年11月印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，这与此次发布的《通知》有何区别？上述负责人解释，准入和上路通行试点以汽车生产企业和使用主体组成的联合体为申请主体，围绕具备量产条件的L3级和L4级智能网联汽车产品开展，对汽车生产企业的设计验证能力、安全保障能力、安全监测能力、用户告知机制等方面提出要求，同时也对使用主体的门槛、运行安全保障能力、责任承担能力等方面提出对应要求。
应用试点则以城市为申请主体，对试点城市提出了建设智能化路侧基础设施、建立城市级服务管理平台等要求，支持在城市全域内依靠所建设的网联基础设施和道路环境，提升车载终端装配率、探索高精度地图安全应用、开展规模化示范应用，同步完善标准及测试评价体系，提升道路交互与通行安全保障能力，以加快促进“车路云一体化”智能网联汽车的规模化应用和产业化快速发展。
“我们将加快路侧感知、网联云控等基础设施建设，加强完善车端、路端、网端标准体系，推动智能网联汽车商业化应用。”工业与信息化部副部长辛国斌说。（记者 李芃达）
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与“修昔底德陷阱”的预设恰恰相反，构建人类命运共同体遵循共商共建共享原则，推动平等有序的世界多极化和普惠包容的经济全球化向前发展。
“碳中和”背景下，有必要将具有高碳汇水平且集中分布的区域纳入生态保护红线范围当中，实施具有规范性和制度化的用途管制策略。
数字治理，本质上是数字技术向多元治理主体赋能增效的过程，其目的是在数据收集、分析、利用的基础上，从多个层面对治理系统的感知、决策和执行能力进行提升。
在面对错综复杂的国际环境和百年未有之大变局时，我们更需要的是中国特色大国外交的理念，而非吸引眼球的所谓“理论”。
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