说说我的观点，所谓伴飞、拦截、击落都是民间的想法罢了，采取一定的措施并不是指这种意气用事、一时热血的措施。老是想着把C40C打下来，飞越台岛一时爽，有多少人想过万一我们的战斗机被打下来或者出现故障掉下来呢？概率并不为零，怎么营救飞行员，如何正确地处理后续问题？牵一发而动全身，还没到那个点，如此一来被动的是谁？
不用看抗议通稿说什么，要看做什么。除了今天出台的多项有力制裁，最实在的就是军演，对岸“”根据新华社的信息制作了一幅态势图，标注了所谓的“领海”范围：
我叠加了实时航班信息图和AIS船舶定位图，对比一下东战公布的各区域演习内容（按顺时针顺序自己编的号）。
1号区（联合海空演训）：正对台北港，台湾主要港口是基隆和高雄，但基隆因为地域限制已无多少发展的潜在能力，最近几年在大力疏浚扩建淡水河口西岸的台北港。1号区完全覆盖台北港入口和东北方向日本、美国去桃园机场的航线号区（联合海空演训或加上常导火力试射）：针对基隆港，也覆盖日本去东南亚的航线，这是从台北经基隆通往冲绳、日本、阿拉斯加方向的必经之路。
3号区（常导火力试射）：处于台湾“防空识别区”的最东端，显示出我们大家可以控制整个“防空识别区”范围，也控制太平洋方向去花莲、苏澳的航线，常导试射意味着弹道导弹将飞越台岛。
4号区（联合海空演训）：在“防空识别区”的最南端，封锁巴士海峡，这一区域也是美军最活跃的区域，从冲绳或者关岛去南海的舰机都经过这里。
5号区（联合海空演训）：面积最大，正对高雄港，也封锁了对岸最大的左营海军基地。高雄港是台湾真正的命脉所在，集装箱吞吐量占台湾3/4，货物吞吐量占1/2，一旦封闭能源进口、经济、外贸、民生都得停滞。
6号区（远程火力实弹射击）：位于海峡最窄处，是平潭岛到新竹的连线中点，也是对岸认为我军登陆最可能的方向。
这6个区域中1、2、5都已经深入对岸所谓的“领海”，最近点离小琉球只有9.5公里，离基隆18.5公里，在基隆港内可完全看到弹着点激起的水柱了。据说对岸防务部门已经提出严重抗议，这才叫打击性和侮辱性都极强。
这两天闹得沸沸扬扬的F-35停飞事件起因其实相当简单，甚至是个低级错误。4月份犹他州希尔空军基地在例行检查时发现F-35弹射座椅的一个药筒驱动装置 - CAD（Cartridge-actuated device）火药装药量不足，将导致弹射过程受到阻碍，危及飞行员安全。
F-35安装的是马丁·贝克公司生产的Mk.16 US16E型弹射座椅，采用同款座椅的还有台风、阵风、光辉战斗机以及T-38、T-6、M346教练机。每部弹射座椅底部安装有2个CAD，它是一个由火药驱动的解锁机构，用于释放弹射器降落伞（下图右侧），推动离机的小型火箭发动机叫PAD（下图左侧）。
4月份希尔基地的地勤人员是通过徒手掂分量察觉CAD重量不对才发现的问题，当时空军下令立即检查更多的F-35以找到原因。当确定是马丁·贝克公司生产线的质量上的问题后中止了调查，F-35联合项目办公室在7月19日发出了一个常规技术通知，要求在90天内检查所有弹射座椅的CAD。并不是所有的CAD都存在这个缺陷，只涉及特定日期生产的某几个批次。
7月29日，空军空战司令部为了加快检查进度才下令停飞下辖的F-35A，空军教育与训练司令部也随即跟进，预计这周就能回到正常状态作业。实际检查过程相当快，每架飞机只需停飞一天，将座椅从飞机上完全拆下来，“几秒钟内”就能取出CAD，通过目视检查、查序列号或者称重量来确定是不是有缺陷，还有疑问的话可以用X光检查药筒内装药量是否达标。没问题的弹射座椅装回飞机后就可以马上复飞，如果有问题也只需更换合格的CAD。空军目前已经检查了大约70%的F-35A，只发现极少数CAD有问题。
海军和陆战队在调查过程中也停飞了F-35B/C，从7月24日开始，海军空战系统司令部与空军教育与训练司令部合作用X光检查所有F-35B/C的CAD，但不像空军那样批量停飞，而是每架飞机在下次任务飞行之前单独检查。除了F-35，空军一半的T-38和1/6的T-6A也受影响停飞。
所以F-35的停飞事件已经持续了近4个月，早已找出了原因和解决方案，对美军战备的影响也并不是很大，尤其是海军和陆战队。
F-16具备很出色的多用途性，其武器搭配方案十分丰富而且没有很固定的模式，根据每次任务的需求、对手威胁、飞行距离、弹药成本、带回重量限制等各种条件设定。F-16共有9个武器挂架，从左到右依次为1号-9号，进气道2侧用于挂载吊舱的为5L和5R。
在高威胁地区飞行时F-16会安装AN/ALE-50拖曳诱饵系统，下图“响尾蛇”上方挂架在后端集成了诱饵发射器，可容纳2枚拖曳诱饵，美国作战飞机中还有F-18和B-1安装了该系统。
在美国空军体系中由F-15和F-22担负制空任务，F-16大多数都用在防空压制和对地攻击。反辐射防空压制时主要武器是2枚“哈姆”反辐射导弹，另外再携带2枚AIM-120+2枚AIM-9或3枚AIM-120+1枚AIM-9。
韩国红鲨反潜导弹，也称K-ASROC，由韩国科技大学和韩国国防部合作研制，2010年入役，装备KDX-II忠武公李舜臣级（8枚）和KDX-III世宗大王级驱逐舰（16枚）。
玄武3A潜射版装备孙元一级潜艇，也被称为“蓝龙”导弹；舰射版装备KDX-II/III的KVLS垂发系统。
日本海自在1995年订购了2艘扫雷母舰MST-463浦贺号和MST-464丰后号，分别于1997和1998年服役，直属扫海队群。舰长141米，宽22米，标准排水量5650吨，满载排水量6850吨，航速22节。
为维持补给作业时的舰体稳定，浦贺级设有船艏侧向推进器与可变距螺旋桨，提高低速航行时的可操作性。舰上还有完善的医疗设施和一个潜水员减压舱。舰上还有大量指挥通信设施，出海作业时成为水雷战队旗舰，能够支持12-15艘扫雷舰艇同时作业。
可以肯定地说这不是。量产型F-16是从Block 50/52+开始在双座D型上增加这个背脊的，包括F-16D、F-16I和F-16F。背脊容积850升，内部安装空战保障设备和电子对抗系统（也包括硬杆受油口和GPS天线）因此被称为“电背”。歼-10因为机背前部隆起幅度较大，尾部还有降落伞舱和电子设备，容积更小，用于装油意义不大。
不同型号的F-16D在电背内安装的设备也不同，以色列的F-16I安装的就绝大多数都是本国产品，为基于F-15I的升级版电子战设备和Elisra SPS 3000自卫干扰机。
关于北约战斗机副油箱的问题查了一下没有有关的资料，但是从新闻媒体报道看应该是没有统一规格，因为每型飞机所需燃油数量、挂载能力、气动要求都不同，大多数都是单独研制的，但是接口以及燃油管理软件之类有很大的可能是统一的。
鸭翼布局历史相当久，莱特兄弟的第一架飞机就是鸭翼，早期寇蒂斯XP-55、震电、米格-8也是鸭翼，不过都是固定的，二战后则有XB-70、苏霍伊的T-4、萨博的雷式，它们的鸭翼是固定翼面加可动后缘，幻影系列的以色列“幼狮”和南非的“猎豹”也是固定式。这些鸭翼都是为了配平增升，不能差动，不参与滚转机动飞行。
当时没有推广采用鸭翼，主要受制于鸭翼和主翼之间复杂的气流干扰，造成失速时稳定性很差，飞行姿态失控，依靠飞行员手动控制很难改出。直到飞控系统采用电传操纵和自动增稳技术后才完全解决鸭翼的问题，将稳定性的劣势转化为机动性的优势。
最早采用全动鸭翼的是1986年首飞的“阵风”（2001年服役），然后是1988年首飞的“鹰狮”（1996年服役），“台风”1994年首飞（2003年服役），歼10是最晚的，1998年首飞2005年服役。这4种战斗机都具备电传操纵下的鸭翼差动能力，极大增强了机动性能。
美国海军慢慢的开始在航母上部署CMV-22B倾转翼运输机，用于替换C-2A“灰狗”舰载运输机。除了C-2A年事已高亟需替换外，一个重要原因是CMV-22具有运输F-35B/C型所用的F135发动机的能力，而C-2A不行。
单从数据看两型飞机都能携带F135，但是为了为保护娇贵的发动机，承受航母起降的剧烈冲击，发动机得拆成若干个单元分别运输，其中最大的动力模块必须装在一个特制的大型保护箱内，全重达到4.24吨，外型尺寸超过了C-2A的限制高度。
陆战队的F-35B首先服役，为了能向两栖攻击舰运输备份F135，2015年5月陆战队和普惠、波音合作改变了运输方式，用一个特制的轻型支架将动力模块塞进陆战队的MV-22货舱中，发动机四周的空隙非常小，很容易碰坏。F-35联合项目办公室随后向普惠公司授予合同为动力模块重新设计制造了一款运输小推车。
但是鱼鹰在航母甲板上无法依靠自身动力滑行，会影响整个甲板运作效率。另外鱼鹰的货舱是非增压的，飞行高度不及灰狗，在恶劣气象条件时无法像灰狗一样爬升到更高的飞行高度，只能绕行。优势是鱼鹰可以在任意甲板面积足够的舰艇上全天候垂直起降，适应能力强很多。灰狗只能从航母上弹射起飞阻拦降落，而且不具备夜间着舰能力。
预告一下，这周日要去看航展，CMV-22B第一次来温哥华，可以仔细研究一下。第一次来的还有KC-46加油机和P-8A反潜机，不知道原定参展的4架F-35A是否会受停飞影响。
