HSR有着怎样的深沉含义呢？至少它与其他概念车不同，并不是徒有其表的“Holy Shit Rubbish”…
实际上，HSR的全称是HighlySophisticated-transportResearch，宽恕我英语全都还给教师了，并不能信达雅地翻译这堆英文字母。自1987~1997十年间，三菱东京车展展出了合计6台HSR车型，各自展现了不同时期三菱引以为傲的技能，而傍边的大部分，也终究被应用到三菱的量产车型傍边。
首款HSR最大的亮点，在于它引入了大批量的电子控制元件，包含车身扰流板、悬挂、转向、制动，乃至驾驭席都能依据不同的驾驭状况及环境进行改变，说人话，便是现在较为盛行的自适应功用。非常有意思的是，那届东京车展上，除了这台三菱HSR以外，也有包含日产ARC-X，丰田FXV-II等车型展现出了相同的概念。
至于动力方面，HSR搭载2.0L，输出到达299ps，而这款概念车的最高时速可到达300km/h。
虽然外观跟前一款有着类似的气质，玩的也是自适应功用，但HSR-II将注意力首要放到了强化空气动力学这一方面，经过多块可变翼片（尾部与HSR的不同，被分割成两块，前保险杠两头各一块可弹性的，下方也有一块）依据方向盘、制动踏板的动作主动调整，能够将这台车的风阻系数从0.28-0.40间做调整。假如玩过PS游戏《GT》，大约理解我在说什么……没玩过？看看下图感受一下：
之后可变翼片被保存到了HSX概念车中，而HSX终究也进入量产进程，成为了咱们了解的三菱GTO——仅仅考虑到量产问题，可变翼片被简化了不少。当然，终究成为国宝级跑车的GTO并不仅仅只要自适应翼片，还有HSR上的自适应悬挂呢。
或许考虑到HSR和HSR-II现已功成名就，所以第三款HSR车型走上了和长辈彻底不同的路子。外观暂且不说，由于三菱要点展现的，是那副1.6L发动机。
这副1.6L机器最大的亮点，在于它是一副V型6缸机器，受限于其时的技能，不少日系车厂都喜爱经过添加气缸数来进步发动机的工作质感，所以便用了这种小排量多缸数的奇怪机器。而这副声称史上体积最小，代号6A10的1.6L V6心脏，也在1年后被首先使用到Lancer/Mirage两款主力车型傍边。
而在次年诞生的HSR-IV则没有太显着的改动，或许说亮点并不多，三菱除了将那副1.6L V6输出进步至180ps的水平以外，也为其加装了四轮驱动体系。
折叠式硬顶等一系列的外观改（bian）动（chou）,也掩盖不了三菱发动机技能的再一次打破，在HSR-V上，三菱首发了他们带有缸内直喷技能GDI的发动机。次年，更是将这项技能融入4G93发动机中，并将其搭载在第八代Galant上。
在其时日系厂商还在玩电喷时，三菱的做法显然是划年代的，而实际上，三菱也是世界上首个将直喷技能实用化的制造商。惋惜的是，由于种种原因（后继研制力，资金等问题），喧闹、积碳、高本钱、耐用性还不算非常超卓的GDI终究被三菱抛弃。
相较于前五款，HSR-VI展现出的，是三菱对未来的愿景，除了四轮转向、2.4L GDI发动机CVT等一系列配备以外，具有酷炫外观的HSR-VI还搭载有无人驾驭功用，依据不同形式，车辆还会主动调理驾驭席的坐姿，虽然在其时，这仅仅一些概念性的东西。
可是，当咱们现在看到无人驾驭遍地开花，也不得不信了三菱，或许那个年代一些厂商的邪了。
